日産・ジューク(2010年6月〜2013年8月)|中古車選びに役立つ「当時モノ」の新車試乗記

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イケてるデザインのコンパクトSUVは予想以上に軽快な走り

NISSAN/JUKE
日産/ジューク(YF15系) 2010年6月発表 初代デビューモデル


ジューク YF15 2010 2011 2012 2013 中古 試乗 ノーマル
見るからにデザインコンシャスなSUVといえるジューク。試乗前には、こういったクルマに乗るのはどこか気恥ずかしさを憶えるのではないかと思ったが、いざ実車と対面してみると、案外すんなりとその存在を受け入れることが出来たことがちょっと意外。昨年の東京モーターショーでの出展以来、写真でも目にする機会が多かったせいか、ある程度見慣れてしまったからかとも思ったが、どうもそうではない。

考えてみるに、このルックスでありながらドカッと自分の居場所を占領しているような図々しさがないコンパクトなサイズ感。だからこそ“オレ様”的な嫌味が全くないからではないかと思い至った。

インテリアにしても、もっと子供だまし的かと心配したが、自分だけのアクティブギア感覚のあるコクピットまわりや適度な質感を備えたキャビン空間が予想以上に好感だ。

114ps/15・3 kgf/mのパワー/トルクを発生する1・5ℓエンジン+副変速機付きエクストロニックCVTによる走りは、これまた予想以上に軽快感がある。それもそのはず、車両重量はティーダの1・5ℓモデルと比べても20(~60)㎏重いだけでパワースペックはジュークの方が勝っているのだから当然といえば当然かもしれない。

とりわけ4000rpmオーバーあたりまでのパワー&トルクフィールがなかなかに爽快で気持ちが良い。また、ストップ&ゴーの多いタウン走行やちょっとした加速時などでは、エンジン回転が先走り気味になるようなCVTのクセを感じることはなく、アクセルに対するツキが良い。高速での合流加速のようなシーンでも至ってスムーズだ。

直進時、コーナーリング時ともにトレッド感がしっかりしており、ロールは控えめ。ボディだけがグラッとするようなことがないので安心感がある。乗り心地も上々で全域にわたって基本的にはフラットだ。

ただ、試乗車はオプション設定の17インチタイヤを履いており、微低速時の大きめの入力に対しては吸収しきれない面が感じられた。こうしたシーンを考慮すると標準の16インチの方がバランスが良いとのこと。

また、高速走行時のステアリングセンター付近の抑え方が多少きつめと感じられた。逆にその分、路面状態の良い高速走行の直進維持では手を軽く添えるだけといったイージードライブ。電制パワステに慣れたドライバーなら問題ないだろう。

パワーユニットはティーダ等で定評のあるHR15DE型を大幅改良。世界初のデュアルインジェクターや吸・排気ともに可変バルタイ機構採用で、動力・環境性能を向上させた。

バイクを連想させるメーターまわりはもとより、機能性とデザイン性が高次元でバランスしたインテリジェントコントロールディスプレイ等、先進の装備が備わる。


ホールド性を重視したスポーツカーテイストのシートを採用。もちろん、乗降性や居住性も十分確保されている。

シート地は15RSにはトリコットが、15RXには写真のハニカム柄のスエード調トリコットが採用される。

リアシートは6:4分割可倒式。ワンアクションで倒れ込むと広大なラゲッジスペースが現れる。

助手席側下側の死角が見えるサイドアンダーミラー採用で、左折や縦列駐車時の障害物の確認がしやすくなった。

ディーラーオプションも充実


タフなクロスオーバースタイルを演出する前後のアンダーカバーはもとより、ルーフスポイラー、フォグランプ等ラインアップ。またフォグはLEDリングとフォグランプの機能をもつリングイルミフォグの設定もある。この他LEDデイライト、ウインカーミラー、シートカバー、センターアームレストコンソール等、多彩な品揃え。

※記事の内容、価格、スペック等は2010年6月のジュークデビュー当時のものです。その後の一部改良等で変更になっている可能性もあります。

※スタイルワゴン2010年8月号より

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