適切に調整すれば劇的改善! ローダウン車の乗り味を決める7つのポイント

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ローダウン車の乗り味を決める7つのポイント

適切に調整することで劇的改善!!

キャンバー角、トー角、キャスター角からなるアライメントやロールセンターといった要素は乗り心地に大きな影響を及ぼす。ローダウンすれば当然これは変化するので、それに応じて調整、補正することが大切だ。

アライメント調整で乗り味を改善させる

乗り味に大きな影響を及ぼすのがアライメント。ホイール交換でも変化するもので、純正あるいはそれに近い状態、もしくは走行シーンに適した状態にしておくことが大切。ローダウンすると、ロアアームやスイングアームなどが通常のストローク量を超えて動くので、当然アライメントも大きく変化する。トー角のように純正で調整機能を持っていても、その調整可能範囲内では純正値に戻すことはできなくなってしまう。そこでアフターパーツを使うことで、調整できる箇所や範囲を増やし、純正に近い状態、自分の理想の状態に調整する。ただし正確なアライメントは目視ではわからないので、プロショップのアライメントテスターで数値化してもらい、知識と技術を持ったプロに調整してもらうのがベストだ。またアライメントの変化の仕方は車種や足まわり構造によって異なるので、自分のクルマの足まわり構造はしっかりと把握しておきたい。

このほかにもロールセンターやタイヤ、リジット式のKカーならリアアクスルの状態もチェックしておきたい。また忘れちゃいけないのが車高調。実は、今装着されている車高調のセッティングを見直すことで、今の乗り味に対する不満点が解決できる場合が少なくないのだ。

タイヤを正面から見た角度自然につくクルマもある

タイヤを正面から見た際に、タイヤがどれくらい倒れているかを示す角度。具体的には地面と垂直の線に対し、上側が内側に倒れていればネガティブ、外側に倒れていればポジティブと呼ぶ。太いホイールを履くときや、回頭性を高めるためにネガティブキャンバーにすることがあるが、やり過ぎるとタイヤの偏摩耗などの原因になる。30アル&ヴェルやC-HRなどは、リアにダブルウィッシュボーンを採用しており、ローダウンすると自然にネガティブキャンバーが付く。

タイヤ

タイヤ2

タイヤ3

ダブルウイッシュボーンは、ローダウンすると自然にネガティブキャンバーになる。太いホイールを履く上ではメリットでもある。

タイヤ4

左が均等に消耗したタイヤ、右が偏摩耗したタイヤ。操縦安定性や燃費の悪化の原因となる。もちろんタイヤの寿命も早まってしまう。

進行方向に対するタイヤの角度純正で調整できるクルマもある

トー角とは進行方向に対するタイヤの角度のこと。進行方向と平行よりも内側に向けばトーイン、外側に向けばトーアウトだ。トーインでは直進安定性が、トーアウトでは旋回時の初期反応が向上するというメリットがある。しかし過度に付きすぎるとタイヤの偏摩耗など乗り心地悪化の原因となる。ミニバンの場合、フロントのみ調整可能だったが、50プリウスのようにリアも調整可能な車種がある。しかしローダウン量が多くなると、調整できる範囲を超えてしまうので注意しよう。

トーゼロ

トーゼロ

トーイン

トーイン

トーアウト

トーアウト

図

進行方向に対するショックの角度

進行方向に対するフロントショックの角度がキャスター角。キャスター角が大きいと直進性が向上するがハンドルレスポンスは落ちる。反対に、キャスター角が小さくなればそれらの特性も反対になる。純正で調整する機能はなく、現状ではアフターパーツにも調整できるパーツはほとんどない。しかし補正できるパーツはあるので、ホイールをフェンダーアーチの中心に戻す補正をすることがある。
図

キャスター角大

キャスター角大

キャスター角小

キャスター角小
ベタベタまで落として、キャスター角をそのままにしておけば、フェンダーとのクリアランスが少なくなり、干渉するおそれがある。

リジット式のKカーはアクスルのズレに注意

ハスラーをはじめリアにリジット式を採用しているクルマはローダウンすると、リアアクスルが左右にズレる。走行中にフェンダーやインナーと干渉し、乗り心地悪化の原因になる。それを解消するためにリアアクスルとボディを繋ぐ、ラテラルロッドを全長調整ができるタイプに交換し、ズレを補正するのがセオリーだ。ローダウンの度合いに関わらず用意しておきたい。

車
図

ロールするときの中心点ストラット式は変化大

ロールセンターとはロアアームとショック取り付け部の延長線(ダブルウィッシュボーンの場合はアッパーアーム)の交点とタイヤの接地面とを結び、それがクルマの中心線と交わるポイントだ。このロールセンターと車体の重心とが離れればそれだけロールは大きくなる。ストラット式の場合、ローダウンするとロールセンターは地面方向へと大きく変化するためロールは大きくなってしまう。

通常時のロールセンター

通常時のロールセンター

ローダウン時のロールセンター

ローダウン時のロールセンター

インチアップすれば乗り味はハードに

ローダウンと同時におこないたいのがインチアップ。走行性能の向上は期待できるが、タイヤが扁平化されるので、路面からの衝撃が伝わりやすく、乗り味はややハードになる。最近ではタイヤに窒素を入れるという緩和策もある。タイヤショップだと、通常の空気よりも少し値が張るが、長距離を走ってもタイヤが膨張しにくくグリップ力の低下を防げる。

インチアップすれば乗り味はハードに
引っ張りタイヤの場合、通常よりも空気圧を高めに設定する。適正値のときよりも接地面が減るのでグリップ力低下を招く。

アライメント調整部品を導入する前にもう一度車高調のセッティングを見てみよう

今の乗り味に不満がある場合、まずは装着されている車高調を見てみよう。例えばDIYで取り付けたときに、正しく取り付けられていなかったために異音が発生したり、ショックの寿命が通常よりも早く来てしまったなんてこともあり得る。正しく装着されている、あるいは車高調に不具合がない場合は、次に減衰力などセッティングを確認する。特にミニバンのようにリアがショックとスプリングが別体の場合、乗り心地が気になる原因がショックの縮め過ぎなんてこともよくあるケースだ。車高調の状態を見直すことで余計な出費も防げる。

プリロード

プリロード
スプリングシートをまわしてバネを縮ませる(プリロードをかける)ことで乗り味を変化させられるが、これをやり過ぎてしまうのもストロークがなくなる原因。最悪の場合、ショックの破損にも繋がるので注意しよう。

ストローク

ストローク
別体式のリアは、バネが車高を決める。落ちきらないといってショックを縮ませ過ぎると、伸び側の余力がなくなり結果、ストロークがなくなり乗り心地が悪化する。しっかりとストロークできる全長に調整し直そう。

減衰力

減衰力
ショックの動きをハードにしたり、ソフトにしたりできるのが減衰力調整機能。ショックに付いているダイヤルで調整するが専用コントローラーを使えば室内からも調整できる。頻繁に調整する場合は導入したい。

車高

車高
全長調整式のメリットは車高を落としてもストローク量が変化しないこと。しかしある一定の範囲を超えて車高を落とすと、ストロークした際にロアアームが動ける範囲が狭くなるため、サスペンションの動きも悪くなってしまう。

車高2
ローダウン車のアームは0G状態でも地面と平行に近い角度に。それだけ動ける範囲は狭い。

車高3
取り付け部を締め直し、ブッシュのねじれを解放することでスムーズに動くようになる。

(ドレナビ)

(スタイルワゴンより)

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